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Por Geraldo Affonso Ferreira*
Está escrito no Regulamento Desportivo da Stock Car Pro Series,
artigo 4.13.1, disponível para qualquer um no site da CBA. A norma
proíbe pilotos e equipes de fazer, por qualquer meio de comunicação, o
que o texto chama de “comentários negativos sobre o desempenho ou
qualidade dos produtos fornecidos, tais como pneus, combustível, etc.”,
sob pena de multa de até 100 UPs. Não é interpretação minha: é a redação
do regulamento. Pense no que isso significa. Numa categoria em que os
insumos críticos vêm de fornecimento centralizado pela organização, a
norma veda publicamente o questionamento desses insumos. Uma categoria
onde questionar o pneu dá multa tem um problema muito maior do que o
pneu.
Não escrevo para julgar o litígio entre a Scuderia Bandeiras e a
Vicar. As acusações que a equipe fez, de cobranças que considera
indevidas a questionamentos de natureza tributária, são alegações que a
Justiça vai examinar com documentos que nós, de fora, não temos. E
registre-se o que funcionou: a CBA fiscalizou, periciou e aplicou
sanções técnicas que sobreviveram, por unanimidade, a duas instâncias da
Justiça Desportiva. O sistema esportivo passou no teste. A própria
Confederação, aliás, delimitou seu perímetro em comunicado oficial de 2
de julho: a disputa é de natureza contratual e comercial entre promotora
e equipe, “sem a participação da Confederação, pois não é esse o seu
papel”. É precisamente nesse espaço, que o regulador esportivo declara
não ocupar, que não existe nada. Escrevo porque o episódio escancarou
algo que não depende de sentença nenhuma: o automobilismo brasileiro não
tem um lugar onde os conflitos entre quem organiza e quem corre possam
ser resolvidos antes de virarem ruptura. Quando o único caminho para uma
equipe insatisfeita é sair batendo a porta, e levar junto Rubens
Barrichello e Nelson Piquet Jr., quem perde é todo mundo: o grid, o
campeonato, o patrocinador, o torcedor.
A Fórmula 1 já viveu exatamente isso, e mais de uma vez. No início
dos anos 1980, a guerra entre a FISA de Jean-Marie Balestre e a FOCA de
Bernie Ecclestone quase partiu a categoria ao meio: houve corrida
boicotada, corrida realizada por fora do campeonato e ameaça concreta de
um mundial paralelo. A paz veio com o primeiro Concorde Agreement, em
1981, que fez o que parecia impossível: colocar no papel quem manda no
quê, quem fica com o quê e como se resolvem as divergências. Vinte anos
depois, a Comissão Europeia obrigou a FIA a se separar dos direitos
comerciais da categoria, por entender que a mesma entidade não podia
regular e vender o espetáculo ao mesmo tempo. E hoje as equipes têm
assento formal na F1 Commission, onde mudanças relevantes de regulamento
passam por voto. Ninguém é juiz da própria causa, e quem investe tem
voz institucional, não apenas a opção de ir embora.
