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A Fórmula 1 retorna ao Japão pouco mais de seis meses depois de sua última visita ao país. Este ano, o GP do Japão acontece em abril pela primeira vez na sua história: até o ano passado, a corrida era sempre marcada para a segunda parte da temporada, em setembro ou outubro. Como resultado, Suzuka tem frequentemente coroado campeões mundiais – tanto na classificação de pilotos quanto de equipes. Os últimos dois anos não foram exceções: em 2022, Max Verstappen garantiu seu segundo título no local, enquanto no ano passado a Red Bull foi coroada campeã de construtores.
O quarto evento da temporada coincide com o pico da temporada das flores de cerejeira – ou Sakura –, entre o final de março e o início de abril. É também a primeira vez que o GP do Japão será realizado a essa altura do ano: o primeiro GP do Pacífico foi realizado em Aida, em 17 de abril de 1994, antes de passar para outubro de 1995. O início da primavera também trará temperaturas mais baixas do que as equipes, com temperaturas médias variando entre 8ºC e 13ºC.
Suzuka é um verdadeiro clássico: o autódromo de 5,807 quilômetros, de propriedade da Honda, testa o talento de cada piloto com um traçado exigente caracterizado por uma pista em forma de número oito, único na Fórmula 1.
Além de representar um desafio extraordinário para carros e pilotos, a pista também testa os pneus: tanto em termos de desgaste – devido aos elevados níveis de rugosidade e abrasividade do asfalto – como por meio das forças e cargas às quais são submetidos ao longo da variedade de curvas que compõem a volta. Como de costume, a Pirelli selecionou o trio de compostos mais duros: C1 como duro, C2 como médio e C3 como macio. Esta é a mesma seleção usada no Bahrein para a primeira corrida da temporada.
Uma estratégia de duas paradas é a mais comum, devido à energia que passa pelos pneus e ao estresse a que são submetidos. No entanto, temperaturas mais baixas podem significar que uma estratégia de uma parada se torna possível, especialmente para pilotos cuidadosos com seus pneus. Por outro lado, isso pode tornar mais difícil manter os compostos na janela operacional correta, particularmente ao aquecê-los na volta de saída dos boxes. A estratégia de uma parada também diminui a eficácia do undercut, que geralmente é muito útil em Suzuka, mesmo com os compostos duros e médios sendo os preferidos para a corrida.
Após o GP do Japão, haverá dois dias de testes de pneus Pirelli na terça-feira, 9 de abril, e na quarta-feira, 10 de abril, com a Stake F1 Team Kick Sauber e a Visa Cash App RB Formula One Team, para desenvolver construções e compostos para a próxima temporada.
Já houve 37 edições do GP do Japão até agora, 33 das quais foram realizadas em Suzuka. Os outros quatro aconteceram na pista de Fuji, que pertence à Toyota. O piloto de maior sucesso ainda é Michael Schumacher, com seis vitórias: o alemão também tem o maior número de pole positions (8) e pódios (9). Em termos de conquistas em equipe, a McLaren tem o maior número de vitórias, enquanto a Ferrari tem mais pole positions (10).
O circuito de Suzuka tem 18 curvas, algumas das quais – como a da Colher (Spoon), a 130R e a combinação de subida entre as Curvas 2 e 7 – estão entre as mais famosas do calendário do campeonato mundial. Menos conhecidas são as duas curvas Degner, nomeadas em homenagem a Ernest Degner, um motociclista alemão das décadas de 1950 e 1960.
Nascido em Glewitz (na Alta Silésia, na Polônia) em 1931 e criado na Alemanha Oriental, Degner foi um dos esportistas mais proeminentes da Europa Oriental. Ele pilotou motocicletas MZ de dois tempos projetadas por Walter Kaaden: um engenheiro brilhante que trabalhou para os nazistas em Peenemunde durante a Segunda Guerra Mundial: o centro de pesquisas de armas secretas encomendado por Adolf Hitler. Graças à criatividade de Kaaden, as MZ conseguiram vencer não somente a competição europeia estabelecida, mas também seus rivais emergentes do Japão, que estavam apenas começando a fazer seu nome.
Em 1960, por exemplo, a Suzuki entrou pela primeira vez em competições internacionais, mas a moto japonesa foi dramaticamente lenta, terminando o TT 125cc da Ilha de Man de 1960 15 minutos atrás do vencedor. Ficou claro que a empresa japonesa precisava urgentemente de know-how externo, mas onde encontrá-lo? A resposta veio na forma de um encontro casual que aconteceu no ano seguinte entre Degner e o presidente da companhia, Shunzo Suzuki. Durante a conversa, Degner disse que estava cansado de sua vida monótona na Alemanha Oriental, enquanto o resto do mundo começava a emergir da austeridade do pós-guerra: ele também estava farto da vigilância constante da Stasi – a polícia secreta da Alemanha – que o seguiu em todas as corridas.
A Stasi estava tão preocupada com a possibilidade de Degner desertar que sua família não foi autorizada a comparecer à corrida, para que ele sempre tivesse um motivo para voltar para casa. Naturalmente, Degner também detestava o fato de a maioria dos outros pilotos – mesmo aqueles com muito menos talento – receberem muito mais do que ele, já que no seu regime nacional ele tinha de se contentar com um salário igual a praticamente qualquer outro trabalhador da MZ.
Rapidamente se chegou a um acordo: Degner fugiria, ajudaria Suzuki a desenvolver suas motos e depois correria pelos japoneses. Mas ele não deixaria a Alemanha Oriental sem sua família e, com o Muro de Berlim tendo sido erguido há pouco, tirá-los de lá parecia quase impossível.
Então, durante o fim de semana do GP da Suécia de 1961 (que aconteceu em Kristianstad), Degner organizou a fuga de sua família, com a ajuda de um amigo da Alemanha Ocidental que fazia viagens de negócios frequentes à Berlim Oriental. O amigo os passou clandestinamente em um compartimento secreto no porta-malas de um Lincoln Mercury, com Degner contando com o fato de que a Stasi passava mais tempo o observando nos finais de semana de corrida no exterior do que com sua família em casa.
Ele abandonou a corrida na Suécia devido a uma falha no motor e depois fugiu para a Alemanha Ocidental para se reunir com sua família antes de se mudar para Hamamatsu, onde ficava a sede da Suzuki. A MZ cancelou imediatamente seu programa de corridas no exterior, para evitar que alguém tivesse a brilhante ideia de seguir o exemplo de Degner...
Degner correu pela Suzuki em 1962; apesar de viver com medo constante de ser morto pela Stasi, ele ainda conseguiu conquistar o primeiro título mundial na classe 50cc. Mas o sonho se transformou em pesadelo no ano seguinte. No GP do Japão, em Suzuka, ele caiu da moto no local hoje conhecido como as Curvas de Degner e, quando o tanque de combustível explodiu, ele sofreu queimaduras severas que exigiram mais de 50 enxertos de pele.
Ele voltou às corridas no ano seguinte, mas sofreu outros acidentes em sequência até se aposentar definitivamente em 1966. Viver com dores constantes fez com que ele caísse no vício da morfina: sua morte em 1983, aos 51 anos (quando morava em Tenerife) foi oficialmente atribuída a um ataque cardíaco, mas muitos pensam que foi causada por uma overdose, enquanto algumas pessoas acreditaram que a Stasi finalmente o alcançou.
Em todo caso, as curvas 8 e 9 da pista de Suzuka agora têm seu nome em homenagem à sua contribuição para a história do motociclismo japonês.
Néctar Comunicação Corporativa / Assessoria de Imprensa da Pirelli
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